在汽车技术高度发达的今天，德国大众集团的DSG双离合波箱早已经是大家耳熟能详的装备，人们都知道它有换挡速度快，动力衔接紧密、档位切换几乎没有动能损失以及冲击感、能明显提高引擎动力传输效率和降低油耗、排放等诸多优点，但关于DSG更为详细的解读恐怕有些车迷朋友就不知其所以然了，下面本文就来说一说到底什么是DSG以及它的一些技术背景。

DSG波箱系统最早的应用在2003年奥迪TT 3.2 V6 Quattro上，奥迪官方并没有用DSG来命名这具波箱，该波箱用S-Tronic的名字，这就好比国内的雅力士在日本本土名为威姿（Vitz）是一个道理，但波箱本身确实就是大众的DSG，设计单位是美国著名的汽车配件厂商伯格瓦纳（BorgWarner），如今大众集团以及奥迪旗下的许多车型都搭载了先进的DSG双离合波箱。

DSG并非从2003年装在奥迪TT 3.2 V6 Quattro上起才正式诞生，这个波箱系统最早是在二战时期被德国的一位名叫阿道夫.科格瑞斯的机械工程师设计的，但无奈当时的生产技术还跟不上机械工程设计的步伐，科格瑞斯并没有制造出双离合波箱（DCG）的成品。直到上世纪80年代，保时捷在勒芒24小时耐力赛中的霸主级战车956和962都运用了双离合波箱技术，也就是现在911车型上打造的保时捷PDK双离合波箱，奥迪的Sport Quattro S1赛车也搭载了同样原理的双离合波箱。 

所有的双离合波箱包括DSG在内都是由顺序式手动波箱（SMT）进化而来的，这种波箱至今仍在被相当多的赛车以及高性能跑车使用，在我们学习DSG波箱的原理之前我们先来了解一下SMT的原理。 

配备SMT波箱的汽车都没有离合器踏板，离合器会自动工作，无需人员操作。大多数的SMT波箱能够自动或手动的进行档位切换，手动模式的SMT基本上通过传统档杆的上/下推动来升/减档，或者通过方向盘下方的换挡拨片来实现换挡。SMT的优点在于它是通过刚性连接装置和发动机连接的，而非传统的扭力转换器，这样做的好处是发动机的扭力输出可以100%的通过SMT波箱传递到驱动轮上。SMT具有更快的换挡速度并且在急加速时保持引擎的高转，提供最为充足的扭力给驾驶者。 

在减速过程中，SMT也非常智能化，当驾驶者减档时，SMT自动将离合器处于离的状态，档位确定后又自行将离合器合上，SMT会根据当前的车速计算出切换档位后引擎应有的转速，然后自行将转速提升至符合当前车速的值。这样一来，SMT波箱能让车辆时时刻刻都处于很顺滑的运行状态，不会在减速时因为转速和车速的不匹配产生冲击感。但是SMT也有一个明显的弱点，那就是手动模式的SMT在换挡时动力的衔接被中断，产生一定的动力损失。

双离合波箱几乎集成了SMT的一切有点，同时它又解决了SMT在换挡时动力衔接中断的问题。双离合波箱内置了两个波箱并在它们之间通过两组离合器控制波箱和引擎的衔接。其中的一个离合器负责单数档位及倒档，另一个离合器负责双数档位。当驾驶者起步的时候，负责单数档位的波箱挂在1档并处于啮合状态，负责双数档位的波箱挂在2档并处于时刻准备啮合的状态；当引擎转速上升，档位要从1档提升到2档时，1档位的离合器开始分离，这个时候2档的离合器同步的进行啮合，于是1档位和2档位之间的转换就悄无声息的没有任何中断的完成！1档位离合器在分离后将处于和3档准备啮合的状态，而再次换挡时，2档位离合分开，3档离合同步啮合，2档位离合又处于和4档准备啮合的状态，如此循环，即双离合波箱所处的每一个工作档位都在下一个升档档位做好了准备，时刻能够完成无中断的档位切换。举个形象的例子：战场上打仗的时候，当战壕里的一队士兵弹药耗尽的时候，必须要重新填装弹药才能继续射击，而双离合波箱的原理可理解为在第一队士兵弹药耗尽之时，战壕里又站出来第二队士兵，他们在第一队士兵射击时在战壕里填装弹药，他们射击的时候第一队士兵开始填装弹药，如此循环，射击可以永不间断！ 

这样的做的好处不仅能够避免换挡过程中造成的动力损失，而且在换挡速度方面也非常迅速。就大众DSG双离合波箱而言，升档过程只需要8毫秒即可完成，法拉利最顶尖的Enzo跑车搭载的F1方程式赛车技术的SMT顺序式波箱需要150毫秒完成换挡，这意味着DSG的切档速度和人类眨一次眼所需时间的十分之一相当。搭载双离合波箱的汽车在加速性能方面也得益于切档速度迅速这一优势，例如奥迪A3，手动波箱车型的百公里加速时间为6.9秒，而配备了DSG波箱的A3只需要6.7秒！在减档的过程中，双离合波箱和SMT一样，可以跨档位降档，例如可以直接从6档降到3档，引擎转速会智能的跟进。