文/张晓亮
“如果说西方在金融危机中对自己丧失了信心，那么很显然，那种老派的敢想敢干精神已部分转移至了中国。李书福正是这种迅速成长的超级自信的代表，他所领导的汽车制造集团吉利(Geely)已自豪地成为沃尔沃(Volvo)的新主人。”这是英国《金融时报》对李书福成功收购沃尔沃所作出的评价。显然欧洲人已经对这个来自浙江乡村、平时总是身着廉价蓝色西装、灰色袜子、略带破损的皮鞋的李书福表现出了十足的尊重。而吉利以蛇吞象的方式，收购沃尔沃的这一壮举已经成为不仅仅是中国民众最为津津乐道的谈资。虽然没有人能够准确预测吞下沃尔沃的吉利数年之后的命运如何，但李书福把这一切看得似乎非常坦荡：大不了回家种地。在这个喜欢问“为什么不？”这个问题的企业家眼中，吉利大业似乎才刚刚开始。
狂人李书福和吉利汽车的开端
翻开李书福创办吉利汽车的历史，更像是一部美国早年实业资本精英创业史的翻版：李书福于1963年出生于浙江省台州市附近的一个村庄。出身于小商人家庭的李书福，用100元人民币的毕业奖励，购买了一台旧相机和一辆自行车，开始在一些景点给游客拍照，让自己的创业资金在6个月内翻了十倍。他用这笔钱开了一间照相馆，并发现了一个非常赚钱的副业，即出售从冲洗相片的药水中提取的银。后来，他开始转做电冰箱及冰箱零部件。当冰箱生意失败后，他转而生产摩托车，最后是汽车。
对于李书福的造车梦，据说是这样开始的：1989年，李书福到深圳，花6万块钱买了一辆深圳产的轿车，他拆开看了一下，发现并没有多少高科技的东西。 1995年，李书福又特意买了一台奔驰，在他的摩托车厂选了一个小车间，为了不被外界干扰，用窗帘把所有的窗户给裹起来，也学着丰田喜一郎的做法，在昏暗的电灯下一声不响地玩弄起汽车来。他先把整部车的零部件全部坼下来，然后又把它装上去，反反复复地练习。也就是在这一年，李书福开始了他进入汽车行业的冒险里程。
不过与美国早期实业资本的发迹史不同，给汽车狂人李书福构成最大障碍的不是来自帝国主义的汽车巨头，甚至也不是来自一汽、二汽、上汽这些老国企的竞争，因为这些巨头们还看不到吉利对自己的威胁，真正要命的是来自国家发改委的那张目录：如果没有轿车准生证，即便吉利造出奔驰来，也无法在国内市场销售。事实上，在1998年，吉利的首家工厂已经建成，这时李书福才猛然发现准生证的重要性。无奈之下，李书福走了曲线救国路线——他们投入1400万元，收购了一家位于四川的，濒临倒闭的微车生产厂家，并且从这个厂家获得了生产微型客车的许可证。终于在1998年8月，吉利推出了第一辆豪情车。
然而吉利准生证的噩梦却并未因一笔收购而结束——当他们在2001年准备推出豪情与美日换代车型时，发改委新车目录中却找不到这两款车的身影。这意味着如果不找到一张轿车生产许可证，吉利大可就此关门大吉。在这个问题上，李书福的炒作天赋似乎并没有帮上大忙，尽管李书福声称吉利不需要国家拨一分钱，不向银行贷一笔款，赔了全都算自己的，僵化的生产许可证审批体系却从未向吉利网开一面。为此李书福不得不分别向上汽、一汽和东风抛橄榄枝，希望从这些企业手里获得一张目录，虽然吉利可能为此付出数成股份的代价！令人失望的是，那些见惯了“大场面”的国企老总压根也没有把李书福放在眼里，自然也没心情考虑收编吉利股权的问题。幸运的是，吉利在濒临绝望前发现了即将倒闭，却“根正苗红”，手握目录的江南奥拓。最终吉利再次通过收购行为解决了准生证难题。绕过政策障碍之后，这家民企造车的传奇故事也才算正式拉开帷幕。
此后吉利的发展虽然始终没能和那些大国企走到一个层级上，但他们的成长历程却融合了更多商业智慧，无论是在品牌上的突破、融资上的尝试还是并购业务的运作，吉利积累下来的经验似乎早已超出任何一家国内车企。终于，他们在2010年赚到了一把最大的头条：收购Volvo的消息一出，评论界不再将吉利视为异类。
发展简史：三个方面搅乱车市格局
纵观吉利自1998年首款产品上市至今的发展历史，他们至少在三个方面搅乱了中国汽车市场的格局：吉利曾三次挑起国内车市的价格战，使今天我们购买的汽车至少便宜了10%；吉利开创了民营企业造车的先河，使得这个当年被视为战备物资领域的市场正式面向民资开放；第三，吉利定义了一种新的游戏规则，尽管时至今日这个规则仍然不被老牌车企视为主流。
首先在价格层面，由于吉利是一个新创品牌，既无造车的经验有无技术背景，因此他们只能选择用低价切入市场。在推出华普品牌之前，吉利产品全线售价都在8万元以内。虽然这样的价格只能确保吉利赚取大约6%的利润，这远低于2002年以前同行业超过20%的平均水平。但考虑到自身的品牌溢价能力，这也是吉利的无奈之举。因为这样做的不利结果有三，一是吉利一开始走低价路线，会让用户形成一种低端产品的思维定势，未来他们很难向上提升品牌；二是吉利必须不断动用价格武器才能引发用户关注；最后，吉利为了维持低价，必须不断控制成本，而控制成本又很可能牺牲产品质量。
当然，既然选择了低价路线，吉利便只有一条道走到黑，在十余年的历史中，他们多次主动挑起行业内的价格战，先后迫使奥拓、夏利，甚至后来的赛欧等品牌降价。而这些产品的降价又进一步带动更高级别产品价格的联动，最终吉利搅动了整个汽车市场的价格水平。在这一点上，每个中国车主都应该感谢吉利，因为正是他们的搅局，让我们买车少花了至少10%的代价。
其次，在民企造车这个层面。从吉利盖起了工厂，设计好了产品却找不到目录那一刻起，李书福便不断炒作发改委应该放宽对民企限制的话题。毕竟外资都拿到资格了，民企凭什么享受不到“国民待遇”？尽管最终李书福还是被迫走了曲线救国，依靠收购换取目录的道路，但他们至少撕开了一条民企可以造车的口子。在这之后，比亚迪、力帆等民企才先后尾随，甚至比亚迪大有青出于蓝而胜于蓝之势。在这一点上看，吉利的贡献更是巨大的，因为如果没有民企的加入，国内汽车市场恐怕今日仍是死水一潭。这些民企推出的产品虽然还难以达到中端市场的要求，但他们在竞争意识上迫使整个行业彻底从当年的计划经济时代走了出来。
最后，在游戏规则层面，吉利也是一个勇敢的搅局者。说起汽车行业的游戏规则，无非是指产品研发、产能布局与销售管理几个方面的运作模式。由于吉利进入汽车行业的初期，一没钱，二没人，三没技术，这种情况下如果按照常理出牌只有死路一条。于是他们必须在各个主要环节上创建自己的做事原则，没有资金就要想办法开源节流，没有人才就要想办法吸引人才或是培养人才，没有技术就要想办法搞到技术……最终吉利终于成功地摸索到了一条完全独创的模式。
在资金问题上，李书福为了吸引更多浙江民营资本的加入，创造性地推动了一个“老板工程”，其宗旨是股权与经营权不分离，鼓励浙江当地的民企投资加入吉利生产、配套体系。由于吉利本身的号召力不足，国内的契约环境又不足以令当地老板们放心大胆地把钱直接交给李书福。因此这种股权与经营权不分离的做法很合当时浙江老板们的胃口，很快这一工程为吉利解决了上市前的资金缺口问题。虽然这一工程为带来了一系列管理问题，但后期通过更多的变革，这种负面因素已经基本消除。
在人才问题上，吉利一直本着花小钱办大事的原则，他们并没有像其他车企那样高薪聘请所谓的专家，而是大范围低薪聘请大学汽车专业的剩余毕业生以及汽车企业退休人员。同时自办吉利大学，为企业输送熟练的技术工人以及产品开发人才。这样做不仅实用，而且成本更低，也完全符合吉利发展初期的要求。久而久之，吉利的这条人才链条随着吉利大学的逐渐步入正规而变得异常牢固，甚至比那些高薪厚职招揽人才的企业更加牢固。
在技术研发方面，吉利可以称得上国内搞“逆向工程”的鼻祖。所谓逆向工程就是把别人现有的产品拿来，拆解模仿之后，变成自己的产品。最彻底的逆向工程是把对方的整车、零部件造型全部测量后，用计算机计算出这些产品的数学模型，同时检验模拟产品的材质，根据这些关键信息交付生产。尽管业内很多人讽刺吉利是在玩模仿秀，但吉利通常这样反驳：汽车工业谁不是在玩模仿秀，谁家的汽车还不都是四个轮子一个方向盘？事实上，在大量自主逆向工程之后，吉利积累了比国企更多的研发经验，这些经验将帮助吉利逐步摆脱模仿别人的发展路径。毕竟那些曾经嘲笑吉利的人，如今要么直接买一个国外设计公司的设计，要么也跟吉利一样干起了逆向工程的“勾当”，大家无非是五十步笑百步而已。
吉利在游戏规则上的创新对于国内汽车行业而言，同样是意义非凡的，事实上吉利揭去的是照在汽车工业身上那身吓人的老虎皮，扒掉这层皮之后，用李书福的话讲：汽车行业无非就是一个机电一体化行业而已，没什么神秘的。